O Naufrágio do Lakeland o Nascimento do Mergulho com Misturas Gasosas




Um pedaço da última carga do Lakeland, um automóvel Nash, está de pé no fundo do lago a estibordo do naufrágio. Boa parte da chapa de metal do corpo se deteriorou, expondo o motor.


Em 1 de dezembro de 1924, o navio a vapor de 280 pés Lakeland pegou uma carga de automóveis modelo 1925 em Chicago e partiu durante uma tempestade para o seu porto de origem em Cleveland. Era a última viagem do navio na estação. O Chicago Tribune informou que, após a saída do Lakeland de Chicago "algumas das placas de aço [de seu casco]cederam", causando um vazamento. As bombas do navio deram conta do vazamento, mas o capitão decidiu procurar abrigo na noite de 2 de dezembro em Sturgeon Bay, Wisconsin, para esperar o clima melhorar. De acordo com relatos de jornais, depois de levantar âncora no início da manhã de 03 de dezembro, o vazamento piorou. As bombas do Lakeland já não podiam dar conta do ritmo do vazamento, e um dos porões se encheu rapidamente. O capitão John McNeely mudou o rumo e se dirigiu para águas rasas.

Às 10 da manhã, um vigia da estação da Guarda Costeira de Sturgeon Bay observou o Lakeland em aparente aflição, embora nenhum sinal de socorro tivesse sido dado. Os relatórios iniciais indicavam que o motor do navio já não podia fornecer força motriz e atender às demandas de suas bombas quando estava a aproximadamente nove milhas a leste da Península Door (isso foi posteriormente corrigido para menos de cinco milhas). O capitão ordenou que a maioria da tripulação escapasse nos botes salva-vidas do navio, enquanto ele e quatro outros permaneciam a bordo. Dois navios, Ann Arbor No. 6 e Cygnus, chegaram ao local pouco depois de os primeiros botes salva-vidas serem lançados. Um cúter da Guarda Costeira próximo a Sturgeon Bay chegou ao Lakeland às 10:55 da manhã e encontrou um bote salva-vidas na água carregando o Capitão McNeely e os restantes membros da tripulação. Os outros 22 tripulantes já estavam a bordo do Ann Arbor No. 6.


Lakeland afunda enquanto o Cygnus fica por perto. Essa foto foi tirada do
convés do Ann Arbor No. 6 pelo operador de rádio Elliot Jacobson.
Após ter trazido a bordo os últimos evacuados, o capitão Robert Anderson da guarda costeira discutiu a possibilidade de rebocar o navio naufragante para águas rasas com o capitão McNeely e o capitão de Cygnus, que estava disposto a tentar. McNeely achava que o navio estava longe demais e desaconselhou. Quinze minutos depois, às 11:30 a.m., o Lakeland abruptamente afundou pela popa. O Door County Advocate e o capitão Anderson relataram que o casco provavelmente quebrou em dois. Pedaços das cabines e as escotilhas do navio foram lançadas a 12 metros de altura no ar pela força de ar preso no casco conforme o navio afundava. Acreditava-se também que as caldeiras do navio explodiram durante a sua descida, despedaçando ainda mais o navio. Notavelmente, o operador de rádio a bordo do Ann Arbor No. 6 conseguiu tirar uma série de fotografias do naufrágio. A tragédia do Lakeland foi, portanto, uma das primeiras perdas dos Grandes Lagos a ser fotografada.

A tripulação toda escapou, mas o Lakeland levou sua carga de automóveis para o fundo - uma profundidade de mais de 60 metros. Uma semana depois, o advogado S.D. Foster chegou a Sturgeon Bay para investigar o incidente em nome das seguradoras responsáveis por cobrir a perda do navio. Vários meses depois, o consórcio de seguradoras decidiu investigar a perda, apesar da grande profundidade em que o navio estava. Aparentemente Foster tinha coletado declarações de pescadores locais que alegaram que o Lakeland estava navegando em círculos logo antes de soar seu apito de emergência e afundou em águas calmas. Essas circunstâncias levantaram as suspeitas das seguradoras.

Depois que um pescador local localizou o naufrágio no verão de 1925, as seguradoras contrataram a Overseas Salvors Inc. de Nova York para realizar operações submarinas. Juntaram-se à companhia diversos mergulhadores que estavam de licença da Marinha Americana e haviam se envolvido em pesquisas e em treinamento de técnicas de mergulho profundo na Bureau of Mines Experiment Station em Pittsburgh, na Pensilvânia. O mergulhador da Marinha Clarence L. Tibbals que fundou a escola de mergulho da Marinha em Newport, em Rhode Island, liderou a equipe de mergulho, que consistia de três funcionários do Overseas Salvors - Harry "Big Harry" Reinhartsen, HA Grove e S.J. Drellishak - e dois membros da Marinha - G.F. Smith e Joseph Eiven. Drellishak foi um ex-mergulhador da Marinha que esteve envolvido no esforço para salvar o submarino F-4 da Marinha do fundo do Porto de Honolulu em 1915, durante o qual os membros da equipe de mergulho atingiram uma profundidade recorde de 93 metros.

A equipe de Tibbals seria a primeira a testar um novo sistema de mergulho com mistura de gases que usava uma mistura de hélio e oxigênio. A possibilidade de utilizar o hélio como componente de uma mistura de gases respirável havia sido proposta já em 1919, mas ainda não haviam sido feitos mergulhos com ela. Os pesquisadores na época acreditavam que a substituição do nitrogênio, um componente natural do ar, pelo hélio, reduziria a quantidade de tempo que os mergulhadores eram obrigados a gastar em descompressão após mergulhos profundos. Foi descoberto mais tarde que o hélio impedia a narcose pelo nitrogênio durante mergulhos profundos, mas ele também introduziu novos desafios.

Antes dos mergulhos no Lakeland, as tabelas de descompressão para o mergulho com hélio-oxigênio haviam sido desenvolvidas por pesquisadores que trabalhavam no Bureau of Mines Pittsburgh Experiment Station, por meio de um programa conjunto com o Departamento de Construção e Reparação da Marinha dos Estados Unidos. As tabelas de descompressão eram muito importantes porque eram usadas para controlar as subidas dos mergulhadores a partir da profundidade para prevenir a doença descompressiva (DD). A tabela experimental desenvolvida pela Marinha e pelo Bureau of Mines foi baseada em testes de laboratório utilizando cobaias e não havia sido testada na água com seres humanos. Há breves relatos de homens mergulhando com misturas de hélio e oxigênio em 1924, mas eles eram provavelmente mergulhos em câmara.

Apesar do fato de que os mergulhadores da Marinha envolvidos no projeto estavam oficialmente de licença, os jornais alegaram que os oficiais da Marinha e do Departamento de Minas viram a investigação do Lakeland como uma oportunidade para testar e talvez refinar as novas técnicas de mergulho com hélio e oxigênio. O fato de que o Departamento de Minas mantinha um quase-monopólio sobre o suprimento de hélio dos EUA, considerado um recurso estratégico na época, também aponta para algum grau de sanção oficial do envolvimento dos mergulhadores da Marinha na investigação do Lakeland. O hélio utilizado pelos mergulhadores poderia ter sido adquirido apenas por solicitação direta do Departamento de Minas. Como os três homens da marinha haviam trabalhado no Bureau of Mines Pittsburgh Experiment Station, eles teriam tido os contatos necessários para fazer tal pedido. A barca de salvamento Chittendon foi convocada para dar apoio a missão e, antes de deixar o Porto de Nova York, foi equipada com uma plataforma de mergulho, bem como uma câmara de descompressão emprestada pela Brooklyn Navy Yard. Se as tabelas de descompressão não testadas se revelassem imprecisas ou surgissem outras emergências, a câmara poderia ser um equipamento para salvar vidas.

A equipe estava equipada com uma nova lanterna subaquática elétrica de alta intensidade desenvolvida pela Westinghouse Electric Co. A luz de 1.000 watts supostamente iluminou o interior do naufrágio "tão intensamente quanto uma sala de estar comum numa cidade ... os homens podiam até ler os números em pequenos instrumentos do naufrágio. Em meados de agosto de 1925, o Chittendon chegou de Nova York. Levou vários dias para equipá-lo e ancorá-lo em posição no local do naufrágio. Durante as três semanas seguintes, a equipe de mergulho fez vários mergulhos no naufrágio para conduzir sua investigação. Quando a missão chegou ao estágio de entrar no casco quebrado do Lakeland, cada descida envolvia dois mergulhadores; O primeiro exercia a função de mergulhador principal e o segundo de suporte. O mergulhador de suporte permanecia fora do naufrágio e garantia a segurança do mergulhador principal, que penetrava no interior e corria o risco de ter seu cordão umbilical enroscado ou danificado.

Na primeira semana, o mergulhador da Marinha Eiven sofreu um caso de DD e teve que ser colocado na câmara de recompressão do Chittendon. Na última semana da investigação, todos os cinco mergulhadores haviam sofrido pelo menos um evento de DD cada um. Relatos de jornais alegaram que nenhum desses eventos foram graves, mas sua ocorrência sugere que houve problemas com as tabelas de descompressão desenvolvidas na Pittsburgh Experiment Station pelo programa conjunto da Marinha-Departamento de Minas. Apesar dessas dificuldades, o primeiro esforço para investigar um naufrágio em uma profundidade tão grande foi considerado um sucesso, e a tripulação de salvatagem foi presenteada com uma festa de despedida e dança no Sturgeon Bay's Grasshopper Pavilion. O custo total da operação de mergulho foi estimado em $ 60.000 dólares americanos.
O consórcio de seguradoras manteve um certo grau de sigilo sobre as descobertas até 11 de setembro de 1925, quando seu advogado, William Day, fez um anúncio oficial. Day declarou que a equipe de mergulho havia encontrado provas de fraude ou negligência grosseira por parte do capitão de navio ou tripulação às custas de seus proprietários ou usuários, alegando que a tripulação do Lakeland tinha intencionalmente aberto válvulas que fizeram com que o navio enchesse de água e afundasse. Reinhartsen foi o primeiro a alcançar o seacock traseiro (uma válvula através do casco) que foi supostamente deixada aberta. Esta e outras evidências que contradizem os relatórios iniciais do naufrágio do navio foram apresentadas mais tarde em detalhes agonizantes pelos advogados das companhias de seguros para apoiar sua alegação de que os donos da Thompson Transit Co. ordenaram que a tripulação afundasse o navio e, portanto, não cobririam a perda.


Este mosaico de fotos, de quase 320 imagens, mostra o local do naufrágio do Lakeland hoje. O navio encontra-se no fundo do lago Michigan aos 60 metros de profundidade.


O Lakeland afundou com pelo menos 22 automóveis Nash, Kissel e Rollin modelos 1925, dos quais 21 sabe-se que estão no local do naufrágio atualmente (mergulhadores recreativos recuperaram um Rollin em 1979). Embora vários veículos sejam visíveis através das escotilhas ou de rachaduras no convés ou expostos onde pedaços do convés voaram pelos ares quando o navio afundou, os arqueólogos da sociedade histórica de Wisconsin penetraram no casco do Lakeland para documentar cada veículo e recolher evidências para colocar o Lakeland no registro nacional de lugares históricos. Especialistas do Wisconsin Automobile Museum, Western Reserve Historical Society e do Nash Automobile Club da América identificaram os carros. Os carros Kissel a bordo do Lakeland eram carros de exposição que seriam expostos no Detroit Auto Show de 1925.

Visitar o naufrágio hoje é um desafio devido à sua localização e profundidade. Os operadores de barcos de mergulho de Wisconsin não fazem viagens regulares ao local, e o mergulho exige condições quase perfeitas. Depois que o naufrágio do Lakeland impulsionou o primeiro mergulho com uma mistura de gases com hélio no mundo há quase um século, o legado daqueles mergulhadores pioneiros pode ser seguido através dos desenvolvimentos que se seguiram até o treinamento de trimix recreativo avançado, que é exigido para visitar esse fascinante naufrágio nos dias de hoje.
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© Alert Diver — 3º Trimestre 2016

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